B-2 Спирит Джек Нортроп был не просто отличным авиационным конструктором, но в большой степени и пророком. Он размышлял над идеей «летающего крыла» еще в далекие 1920-е гг., полагая, что это путь к повышению летно-технических характеристик самолета и его аэродинамической эффективности (коэффициента полезного действия). Он был уверен, что такая конструкция, без общепринятых фюзеляжа и хвостового оперения, обеспечивает значительное снижение сил сопротивления воздуха в полете.

При этом достигается существенное увеличение скорости и дальности полета самолета, а также повышение его грузоподъемности.
До 1940-х гг. эта идея не была реализована из-за отсутствия материальных ресурсов. К 1940 г. у Джека Нортропа появилась возможность вновь взяться за эту задачу, и он начал работу над проектом экспериментального самолета «N-1M», первым по-настоящему «летающим крылом». Масштабные исследования, проведенные с различными моделями будущего самолета в аэродинамической трубе, с различными аэродинамическими профилями встроенных крыльев, продемонстрировали малое сопротивление воздуха и повышение устойчивости самолета по отношению к динамическим возмущениям воздушных потоков. При этом были испытаны и различные системы, обеспечивающие подъемную силу самолета, спойлеры и закрылки. Испытания «N-Ш» показали, что все конструкции «летающего крыла» могут успешно летать, и проведенная работа наглядно доказала, что из экспериментальной модели в конечном счете может получиться опытная модель бомбардировщика, впоследствии обозначенная как «ХВ-35».

В январе 1941 г. командование армии США поставило вопрос о разработке бомбардировщиков, способных совершать межконтинентальные рейды, а уже в мае 1941 г. были проведены переговоры с компанией «Нортроп Корпорейшн» (Northrop Corporation), в ходе которых бы-
ло сделано предложение о создании бомбардировщика с дальностью полета в 12 875 км, способного нести на борту бомбовый запас весом в несколько тонн. В рамках этой программы в уменьшенном масштабе 1 : 3 были построены четыре экспериментальных бомбардировщика, но испытания шли далеко не гладко, и программа была свернута. Первый бомбардировщик «ХУ-35», изготовленный в натуральную величину, поднялся в воздух 25 июня 1946 г. Но уже после первого полета у самолета выявились серьезные проблемы с четырьмя поршневыми двигателями и пропеллерами. Джек Нортроп изменил конструкцию самолета, поставив на него восемь реактивных двигателей, и новая конструкция машины стала называться «75-49», но с новыми двигателями возникли новые проблемы.

Турбореактивные двигатели «J35» были необычайно прожорливы, поэтому дальность полета «75-49» оказалась вдвое меньшей, чем у его предшественника. Летчики-испытатели докладывали, что было чрезвычайно сложно удерживать постоянный курс, постоянную скорость и постоянную высоту, поскольку самолет все время «рыскал» в движении. 5 июня 1948 г. произошла катастрофа, закончившаяся падением самолета «75-49» к северу от авиабазы «Мюрок Драй Лейк», в которой погиб пилот капитан Гленн Эдвардс и его экипаж из четырех человек. (Впоследствии эта авиабаза ВВС США была переименована в «Эдвардс», в честь Гленна Эдвардса.) После этой трагедии стало ясно, что технологии 1940-х гг. пока не позволяют решить многие проблемы, связанные с конструкцией самолета «летающее крыло», и 15 марта 1950 г. программа по созданию «75-49» была приостановлена.


Джек Нортроп умер в 1981 г., так и не дожив до времени, когда он смог бы увидеть свою идею «летающего крыла» воплощенной в металле и устойчивой в полете. Его концепция так и оставалась неосуществленной, пока спустя почти сорок лет после последнего полета «КВ-49» в небо не поднялся стратегический бомбардировщик «Нортроп В-2 Спирит» (Northrop В-2 Spirit) (англ. -дух). «Спирит» появился в ноябре 1988 г., являя собой драматический контраст с более традиционными тяжелыми стратегическими бомбардировщиками «В-1В» и «В-52». Его плавные линии позволяли предположить, что он будет похож на нож, словно рассекающий воздух, обеспечивая себе наиболее эффективную величину отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению. Форма корпуса нового бомбардировщика была весьма эффективна и по своей природе малозаметна для радаров, а многократно продублированный контроль управления полетом специальной электродистанционной системой был соединен с тщательно разработанной компьютерной системой, гарантировавшей стабильность и решавшей те проблемы, от которых страдал «75-49».

Контроль полета обеспечивали элероны, рули высоты и стабилизаторы, расположенные на задней кромке самолета. «Основным домкратом» служил закрылок, обеспечивающий продольный наклон самолета по отношению к вертикальной оси и позволяющий нейтрализовать эффекты турбулентности. Пилоты-испытатели докладывали, что качество управления бомбардировщиком «В-2» было просто замечательным; самолет отлично выглядел и великолепно летал: «Вы хотите повернуть вправо, и самолет, слушаясь вас, плавно поворачивает вправо, и при этом не рыскает и не вибрирует, так что вам не приходится бороться с этой машиной».

Как стратегический бомбардировщик «B-2 Спирит» обладал оригинальной конструкцией, что предоставляло ему потрясающую возможность практически беспрепятственного проникновения через значительную часть
тщательно разработанных оборонительных систем противовоздушной обороны любого государства. Способный нести до 18 140 кг боеприпасов, «В-2» использовал GPS-систему наведения на цель (GATS) в сочетании с современным оружием, таким как JDAM - высокоточный авиационный боеприпас прямого поражения. Кроме того, на самолете был установлен радар APQ-181, обеспечивающий наведение бомбы на цель, с корректировкой ее полета с помощью GPS-системы. Соединение стелс-тех-нологий малой заметности самолета с его высокой аэродинамической эффективностью давало «В-2» большие преимущества перед стратегическими бомбардировщиками предыдущих поколений.

Существует критическая точка зрения в отношении «В-2 Спирит», которой нельзя не отдать должное: эти бомбардировщики слишком дороги, чтобы их можно было подвергать риску реальных боевых действий. Тем не менее, «спириты» участвовали в трех боевых операциях. Их военный дебют пришелся на бомбардировки Югославии в 1999 г.; затем, в ходе войны в Афганистане, они принимали участие в операции «Несокрушимая свобода»; потом - в различных операциях в ходе войны в Ираке. Ряд боевых рейдов на Ирак был совершен с базы ВВС в Уайтмене, штат Миссури, причем это был самый долгий перелет, поскольку он длился более 50 часов. Он стал возможен благодаря высокой степени автоматизации управления «B-2 Спирит», так что, к примеру, один из членов экипажа может отдыхать или разогревать еду, в то время как второй следит за системами управления самолетом.
Джек Нортроп был бы весьма удивлен, если бы смог увидеть стратегический бомбардировщик «Нортроп В-2 "Спирит"». Он, безусловно, одобрил бы эту машину.