В феврале 1943 г., в самый разгар Второй мировой войны, комитет, возглавляемый британским авиатором и политиком Джоном Теодором Брабазоном, разработал концепции основных типов гражданских авиалайнеров, которые в послевоенный период будут выполнять рейсы как на местных, так и на трансконтинентальных маршрутах. Для будущих реактивных самолетов были предъявлены жесткие технические требования, одним из которых была перевозка груза весом в 1 т через Атлантический океан со скоростью не менее 640 км/ч. Пассажирские перевозки изначально не предполагались.

Однако к 1944 г. параметры конструкции новой машины были изменены, и приоритет был отдан именно пассажирским перевозкам между государствами Европы и странами Британского Содружества наций. Будущий самолет должен был перевозить 14 пассажиров на расстояние не менее 1300 км.

Фирма, взявшаяся за решение абсолютно новой задачи использования реактивных двигателей для целей коммерческой авиации и создавшая самолет, параметры которого существенно превышали требования, установленные комитетом Брабазона, принадлежала сэру Джеффри де Хэвиленду.

В феврале 1943 г., в самый разгар Второй мировой войны, комитет, возглавляемый британским авиатором и политиком Джоном Теодором Брабазоном, разработал концепции основных типов гражданских авиалайнеров, которые в послевоенный период будут выполнять рейсы как на местных, так и на трансконтинентальных маршрутах. Для будущих реактивных самолетов были предъявлены жесткие технические требования, одним из которых была перевозка груза весом в 1 т через Атлантический океан со скоростью не менее 640 км/ч. Пассажирские перевозки изначально не предполагались.

Однако к 1944 г. параметры конструкции новой машины были изменены, и приоритет был отдан именно пассажирским перевозкам между государствами Европы и странами Британского Содружества наций. Будущий самолет должен был перевозить 14 пассажиров на расстояние не менее 1300 км.
Фирма, взявшаяся за решение абсолютно новой задачи использования реактивных двигателей для целей коммерческой авиации и создавшая самолет, параметры которого существенно превышали требования, установленные комитетом Брабазона, принадлежала сэру Джеффри де Хэвиленду.

В 1946 г. «Де Хэвиленд» начала разработку авиалайнера, который мог бы взять на борт от 24 до 32 пассажиров. Конструкция машины предполагала установку четырех реактивных двигателей в основании плавных стреловидных крыльев, по два с каждой стороны. Постройка первого опытного образца завершилась к концу весны 1949 г., а 27 июля прототип среднемагистрального пассажирского самолета «DH106 "Комет"» (DH106 Comet) поднялся в воздух. По завершении летных испытаний всем стало ясно, что эксплуатация этой машины откроет новую эру гражданских авиаперевозок: 44 пассажира были подняты на высоту более 12 ООО м и перевезены на расстояние в 4000 км со скоростью 680 км/ч.

Многие авиационные перевозчики высказывали свое скептическое отношение к экономической эффективности нового самолета, но все сомнения рассеялись после того, как «Британская компания трансокеанских воздушных сообщений» (British Overseas Airways Corporation - B0AC) расширила парк за счет новых авиалайнеров «DH 106 "Комет"», которые со 2 мая 1952 г. начали выполнять регулярные рейсы помаршруту Лондон-Йохан-несбург.

Пассажиры полюбили «комету» за ее плавный ход. за комфорт в салоне, а также за то, что время перелета теперь сократилось почти вдвое. Мировые авиаперевозчики, по достоинству оценив преимущества нового самолета, стали наперебой заказывать его у фирмы-производителя. Авторитет британской авиационной промышленности поднялся на небывалую высоту, но после ряда последовавших друг за другом авиакатастроф резко пошел на убыль.

Катастрофа «Комет 1 А» в небе Калькутты, произошедшая в 1953 г., связывалась с необычайно тяжелыми погодными условиями, и ее повторение было маловероятно. Дело приняло уже серьезный оборот, когда 10 января 1954 г. «Комет 1», принадлежащая компании «ВОАС», после взлета из римского аэропорта взяла курс на Лондон. Вскоре после набора высоты в 8000 м капитан воздушного судна начал передавать сообщение диспетчеру, которое так и не было закончено.

Через некоторое время два итальянских рыбака, находившиеся вблизи острова Эльба, увидели обломки самолета, падающие в Средиземное море. Полеты на «DH 106 "Комет"» были прекращены, а для выяснения причин катастроф британское Министерство транспорта и гражданской авиации создало специальную комиссию. Водолазы Королевского ВМФ Великобритании и местные рыбаки установили, что обломки самолета находятся на глубине 150 м. С поверхности воды было подобрано 15 тел пассажиров, мешки с почтой и около 50 фрагментов обшивки самолета.

Затем со дна было извлечено хвостовое оперение машины, фрагмент фюзеляжа с двумя двигателями и основными стойками шасси. Членами специальной комиссии были предприняты большие усилия, чтобы выяснить истинную причину катастрофы. 2/3 обломков «Комет 1» были доставлены в Королевский авиационный институт в Фарнборо, где технические специалисты разработали технологию, которая стала основной методикой для исследования и предупреждения возможных авиационных катастроф.


Тысячи фрагментов самолета были тщательно собраны вместе, как гигантская мозаика, и внимательно изучены, чтобы найти ключ к разгадке тайны крушения авиалайнера. Судебные патологоанатомы, исследуя тела погибших в авиакатастрофе, сделали важные заключения о характере процесса разрушения самолета. Был проведен наземный эксперимент, в ходе которого гигантская емкость была заполнена водой таким образом, чтобы фюзеляж модели самолета испытывал точно такие же нагрузки, какие испытывал фюзеляж разбившегося авиалайнера во время полета, причем испытания проводились непрерывно в течение трех часов, и каждые десять минут датчики давления показывали величины напряжений, которые возникали в конструкции модели.

Когда эксперимент был закончен, стало ясно, что причиной катастрофы авиалайнера послужило усталостное разрушение фюзеляжа. В «Комет 1» были сделаны квадратные окна, в углах которых в силу огромных напряжений, возникающих в полете, появились микротрещины, дальнейшее распространение которых и привело к катастрофическому разрушению всей конструкции самолета.

Фирма сэра Джеффри де Хэвиленда заплатила слишком дорогую цену за свое первенство в области коммерческих перевозок с помощью реактивных авиалайнеров. Проблема надежной эксплуатации «Комет 1» была решена не только заменой квадратных окон на круглые иллюминаторы, но и рядом„других конструктивных изменений.

Решение этой проблемы позволило создать новый авиалайнер «Комет 4», который мог взять на борт уже 80 пассажиров и имел практическую дальность полета более 5000 км. Этот самолет стал первым реактивным авиалайнером, способным совершать трансатлантические перелеты, и 4 октября 1958 г. авиакомпания «ВОАС» начала выполнять регулярные рейсы подобного рода, опередив на три недели компанию «Пан-Американ», которая начала полеты на «Боингах 707» в Париж.