МиГ-15
В Советском Союзе интерес к реактивной авиации проявлялся еще до начала Второй мировой войны, но создание турбореактивных двигателей в промышленных масштабах началось уже после ее окончания. В предисловии к изданию 1948 г. «Независимого каталога всех известных в мире летательных аппаратов», вышедшего в издательстве «Джейнс» (Jane's All The World's Aircraft), можно найти следующие строки:

«После окончания войны Россия воспользовалась индустрией Восточной Германии.

Экспериментальные установки, заводы, оборудование, опытные образцы конструкций и, в особенности, технические новинки - все было перевезено в Советский Союз, включая техническую документацию и персонал конструкторских бюро, поэтому у западных специалистов не было сомнения в том, что быстрый технический прогресс, последовавший затем в СССР, обусловлен именно этими факторами».

Усилия Советского Союза получили дополнительный импульс в 1946 г., когда британское правительство согласилось экспортировать в СССР турбореактивные двигатели высокой мощности «Нин»

(.Nene) компании «Роллс-Ройс». Подготовка к серийному выпуску «МиГ-15» началась до того, как закончились государственные испытания в мае 1948 г. Новый фронтовой истребитель, оснащенный двигателем «РД-45» (копия «Нин I») по своим летно-техническим характеристикам превосходил все самолеты, созданные в стране до этого времени.

«МиГ-15» (по классификации НАТО - Fagot/1Фагот) первоначально разрабатывался Советским Союзом как ответный ход на создание США стратегического бомбардировщика «Боинг В-29», и, естественно, новый истребитель нес на себе мощное вооружение: две 23-мм пушки и одну пушку калибра 37 мм. Такое мощное вооружение позволяло «МиГу» уничтожать бомбардировщики всего несколькими залпами, но скорость ведения огня на совет-
ских истребителях была низкой, что сильно затрудняло возможность поражения реактивных истребителей противника. Кроме того, 23-х и 37-мм пушки сильно отличались своими баллистическими характеристиками, и некоторые американские пилоты во время Корейской войны попадали в стрессовые ситуации, когда 23-мм снаряды пробивали кабины их самолетов, в то время как снаряды калибра 37 мм пролетали ниже.

По американской версии, 8 ноября 1950 г. в небе Кореи произошел первый в истории воздушный бой реактивных истребителей, когда самолеты «Р-80С» из 51-го авиакрыла истребителей-бомбардировщиков вступили в схватку с отрядом «МиГ-15»-х. В этом коротком бою американские летчики открыли счет своих побед: первый лейтенант ВВС США Рассел Браун сбил один из «МиГов». После первых же боевых столкновений американские летчики-истре-бители вынесли урок, что хотя самолеты «Локхид F-80C "Шутинг стар"» (Lockheed F-80C Shooting Star) и «МиГ-15» и различаются существенно по своим возможностям, но советский истребитель - это самолет, с которым все же необходимо считаться. Американские пилоты-бомбардировщики уже давно проверили эту истину на себе. Самолеты «Боинг В-29» бомбардировали промышленные предприятия и транспортные узлы к северу от Сеула, а также взлетно-посадочные полосы аэродромов с тем, чтобы предотвратить перебазирование «МиГов» к югу от реки Ялуцзян. Эти бомбардировки давали свои видимые результаты, но не обходились без потерь. 23 октября 1951 г. восемь бомбардировщиков «В-29», сопровождаемые истребителями «Р-86», были атакованы группой «МиГ-15»-х. Три бомбардировщика были сбиты, а остальные столь сильно повреждены, что не смогли продолжить полет. После этого случая бомбардировки стали проводиться только в ночное время. Эти ограничения были следствием того, что американское командование признало факт превосходства «МиГ-15» над своими истребителями в небе над Северной Кореей.

В середине 1951 г. «МиГ-15» были оборудованы сбрасываемыми топливными баками, которые позволили им увеличить дальность полета. Отряды от 60 до 80 «МиГов» летали на больших высотах далеко южнее центра Корейского полуострова, при этом полеты проходили в нерегулярном режиме, чтобы избежать встреч с патрулирующими воздушное пространство группами «F-86». Большая часть полетов проходила в направлении с севера на юг к Пхеньяну, такие же полеты в том же направлении осуществлялись и с восточного побережья Корейского полуострова. Более ста советских истребителей было сбито штурмовиками войск ООН, которые старались пресечь подобные вояжи. В результате истребители «МиГ-15» к сентябрю 1951 г. ограничили свои полеты областью к югу от реки Чхончхонган.

Для советских пилотов наиболее успешным был октябрь 1951 г., когда они потеряли всего восемь «МиГов», но при этом сбили восемь «Г-86», шесть «F-8AE», два «FF-80A», один «F-80C», один «Метеор» и десять «В-29». За этот период около 30 советских пилотов одержали рекордное количество воздушных побед. Среди них: капитан Сутягин Николай Васильевич - 23 победы, полковник Пепеляев Евгений Георгиевич - 20 побед, капитан Щукин Лев Кириллович - 17, капитан Крамаренко Сергей Макарович - 13, майор Пономарев Михаил Сергеевич - 10,
старший лейтенант Самойлов Дмитрий Александрович -10. Самым результативным по числу воздушных побед стал для Льва Щукина октябрь 1951 г. 2 октября в северокорейском небе между советскими «МиГ-15» и американскими «Р-86» завязался воздушный бой, который проходил в манере «догфайт». Щукин увидев, как его товарищ катапультировался из горящего самолета и открыл парашют, решил преподнести сюрприз американскому летчику, сбившему истребитель: он приблизился к «F-86» на максимально близкое расстояние и одним выстрелом зажег его. Подбитый «F-86» стал падать, оставляя за собой длинный черный шлейф дыма. Летчик катапультировался. Впоследствии было установлено, что Щукин сбил многоцелевой истребитель «F-86E "Сейбр"», по имени «Леди Френсис», пилотируемый полковником Френсисом Габ-рески из 4-й истребительной авиагруппы. Однако через три месяца, 11 января 1952 г., в силу невероятного стечения обстоятельств Габрески и Щукин встретились в воздухе снова, и на это раз уже американский летчик заставил советского пилота покинуть самолет.

Советский Союз построил в общей сложности около 12000 истребителей «МиГ-15» и его различных модификаций, причем довольно большое число этих машин было экспортировано в другие страны. Различные модификации этого самолета по лицензии производились в Чехословакии (известные как «5-102» и «5-103») и Польше (под марками «Пт-1» и «Пт-2»).