До начала 1930-х годов боевые самолеты, в основном, оснащались, стрелковым вооружением (пулеметы калибра 7,62 мм). Но наметившийся переход к новой тактике воздушного боя потребовал перейти от стрельбы с близкого расстояния к стрельбе на дальние дистанции. Однако с увеличением дистанции стрельбы вероятность поражения самолетов противника уменьшалась. Чтобы компенсировать это уменьшение вероятности, необходимо было либо увеличить количество пулеметов, либо увеличить их скорострельность, либо увеличить калибр, т.е. осуществить переход к оснащению пушечным вооружением.

Осенью 1930 года ЦАГИ получил задание на постройку экспериментального пушечного истребителя И-12 с предъявлением его на государственные испытания 1 июля 1931 года. Предусматривалась постройка самолета в одноместном варианте с двумя трехдюймовыми динамо реактивными (безоткатными) пушками и двухместном варианте с шестидюймовой пушкой. Учитывая крайне малые сроки, отведенные на проектирование и постройку на тот момент, ЦАГИ от второго варианта отказался.

Немного истории. В 1923 году руководитель мастерской авто-лаборатории при Комитете по делам изобретений Л.B. Курчевский подал заявку на изобретение безоткатного орудия, так называемой динамореактивной пушки (ДРП). Безоткатность достигалась за счет отвода части пороховых газов через сопло в казенной части ствола. В течение года были изготовлены и испытаны несколько образцов 57 мм пушек.
В сентябре 1924 года Л.В. Курчевский был арестован ОГПУ «за расхищение государственного имущества » и приговорен к десяти годам лишения свободы с отбыванием срока в Соловецком лагере особого назначения. В январе 1929 года он был досрочно освобожден. Вернувшись в Мос¬кву, Л.В. Курчевский с большим энтузиазмом взялся за прерванную работу.

В течение двух последующих лет им были разработаны конструкции ДРП калибра 37 мм, 76,2 мм, 100 мм и более, которые предполагались к использованию не только в авиации, но и в сухопутных войсках и в ВМФ.

АНТ-29 Пушечный истребитель (Вид сверху)

В середине 1931 года руководство ВВС РККА вновь вернулось к рассмотрению вопроса о создании двухместного истребителя пушечного (развитие И-12), снятого с повестки дня осенью 1930 года по предложению ЦАГИ.
В июне 1931 года НТК УВВС РККА представил ЦАГИ новый вариант летно-технических требований к ДИП-1.

«Назначение. Наступательный бой со всеми и преимущественно с тяжелыми типами самолетов и воздухоплавательными аппаратами (дирижабли) противника, как на фронте, так и в своем и противника тылу. Обеспечение (сопровождение) операций своей бомбардировочной авиации. В исключительных случаях самолет может быть использован для разведывательных целей армии.

Метод применения. Полет как одиночный, так и в строю.
Бой с дальних и ближних дистанций основан на силе своего огня, маневра и внезапности. Прорыв тяжелых и сверхтяжелых самолетов противника; применение дистанционных бомб и «Защитных авиационных мин» (ЗАМ).

Последовательность требований:

• горизонтальная скорость на боевой высоте,

• маневренность,

• грузоподъемность (количество снарядов),

• скороподъемность,

• взлетно-посадочные качества.

Вооружение и сбрасываемый груз.

Нормальный вариант:

• 2 ДРП для стрельбы вперед,

• пулемет для стрельбы в заднюю полусферу,

• количество снарядов не менее 30,

• количество патронов - 750. Перегрузочный вариант (добавляется) :

• 10x10 дистанционных бомб или 2хЗАМ.

4 июля 1932 года Комиссия Обороны при Совете Народных Комиссаров (СНК) СССР утвердила план работ по опытному самолето и моторостроению на 1932-1934 годы.

По плану бригаде №3 КОСОС ЦАГИ надлежало спроектировать, построить и передать на государственные испытания ряд самолетов, одним из которых был - двухместный истребитель пушечный ДИП 2М-34 - 1 октября 1933 года.
В июле бригада П.О. Сухого приступила к предварительным изысканиям по проекту ДИП 2М-34.

На состоявшемся 8 декабря 1932 года совместном совещании НИИ ВВС было предложено в десятидневный срок представить ЦАГИ технические требования к машине мы увидели, что все больше и больше элементов выпадает, и поэтому стало ясно, что фюзеляж надо делать несколько измененной конструкции, как это и определялось самим начертанием и специфической начинкой.
Эта машина близкого будущего. Система находится в производстве и скоро будет нами дана...»

К концу первого полугодия 1933 года проектная документация по самолету ДИП (АНТ-29, заказ 7091, ведущий по самолету от КОСОС -Д.А. Ромейко-Гурко) была отработана на 70%, а общая техническая готовность машины составила 20%. Оставался неясным вопрос с вооружением и оборудованием.

Постановление РВС СССР от 17.07.33 установило новый срок сдачи самолета ДИП на государственные испытания - 1 июня 1934 года.

До конца года, в процессе постройки, самолет претерпел значительные конструктивные изменения. В связи с изменением конструкции отъемных частей крыла было принято решение, ранее изготовленные ОЧК
В сентябре 1934 года вплотную приступили к постройке самолета. Были изменены киль, стабилизатор, хвостовая часть фюзеляжа
на самолет не ставить. Кроме того, изготовленное для ДИП хвостовое оперение установили на самолет МИ-Збис. В результате этих мероприятий общая готовность самолета ДИП снизилась до 6,5%.

АНТ-29 Пушечный истребитель (Вид правый борт)

25 февраля 1934 года А.Н. Туполев доложил начальнику ВВС РККА Я.И. Алкснису о том, что «согласно технических требований НИИ ВВС на самолете
ДИП должны быть установлены 2 мотора М34.

Ввиду очень большого веса и габаритов М3 4 мы предлагаем установить моторы «Испано Убрс» (Hispano-Suiza 12YBRS)».
При установке моторов «Испано Убр»с технические требования полностью удовлетворяются.
Прошу Ваших указаний о замене моторов».
Начальник ВВС РККА согласия на замену моторов не дал. Однако на опытном экземпляре ДИП все же были установлены моторы М-100 - аналоги «Испано-Сюиза 12».

В сентябре 1934 года вплотную приступили к постройке самолета. Были изменены киль, стабилизатор, хвостовая часть фюзеляжа. Обшивку самолета заменили на гладкую с потайной клепкой, практически, впервые примененную на ЗОК.

3 февраля 1935 года готовый самолет ДИП 2М-100, шуточно прозванный Д.А. Ромейко-Гурко «жуком с соломинкой», передали в ОЭЛИД ЦАГИ для заводских испытаний. После проведения подготовительных работ, 14 февраля 1935 года летчик-испытатель Н.П. Благин впервые поднял самолет в воздух. Первый полет выявил невозможность балансировки самолета, необходимость увеличения площади руля поворота и большие нагрузки на элеронах. В течение десяти дней эти недостатки путем доработок были устранены. До середины марта выполнили еще три полета, после чего с самолета сняли моторы для установки на самолет 40-И, а ДИП перевезли в ЗОК для доработок.

11 июля самолет возвратили в ОЭЛИД для проведения дальнейших испытаний. Полеты возобновились 5 сентября и с перерывами на доработки и ДИП 2М-34. Новые ТТ, полученные ЦАГИ 4 января 1933 года, практически, повторяли требования 1931 года, но вооружение самолета изменилось. Теперь на самолете предусматривалась установка одной динамореактивной пушки калибра 100 мм (АПК-8) и трех пулеметов.

Автоматическая авиационная пушка Л.В. Курчевского заряжалась унитарными патронами, которые перемещались к дульному срезу по цилиндрическому магазину, расположенному над стволом. Попадая в специальный лоток перед дульным срезом, они досылались в канал ствола специальным устройством. Выстрел производился двумя способами: основной- электрозапалом, аварийный - от капсюля на боевой рейке. Все операции по перезаряжанию выполнялись пневмоприводом. АПК-8 размещалась в фюзеляже самолета по всей его длине.

АНТ-29 Пушечный истребитель (Вид левый борт)

8 января 1933 года Технический совет ЦАГИ рассмотрел
вопрос «О проекте ДИП». С сообщениями выступили: помощник начальника КОСОС А.В. Надашкевич и начальник бригады №3 КОСОС П.О. Сухой.

А.В. Надашкевич остановился на тактическом значении самолета и кратко охарактеризовал его вооружение. Павел Осипович в своем выступлении рассказал о конструктивных особенностях самолета. Далее последовали ответы на вопросы присутствующих.

В прениях выступил начальник отдела КОСОС А.Н.Туполев, он отметил, что: « Такой пушки нет ни у кого в мире. За границей, там всего 20 мм.

Идет эта машина и идет неприятельская машина, порядка ТБ-3, ТБ-4. С этой дистанции (показывает на диаграмме) начинается стрельба. Снаряд разрывается и образует пучок. Если неприятельский самолет попадает в этот пучок, то получается такое положение, что как бы мы ведем стрельбу дробью по уткам. Эта одна из особенностей данной машины.

Летно-тактические данные для самолета АНТ-29

Поэтому понятно то внимание, которое уделяется этой машине со стороны РВС. Это есть вещь модная и тактически новая.
Мало иметь машину, которая бы хорошо увязала систему вооружения, нужно, чтобы машина была увязана в системе промышленности.

Эта машина конструировалась, параллельно с МИ-3, чтобы сохранить по возможности больше элементов. Она увязана таким образом: отъемная часть крыла заменена, и все машины МИ-3 идут с измененным концом крыла. Это усовершенствование сделано во время разработки. Все крыло, начиная с фюзеляжа и включая сюда пулеметную установку, которая также имеется на МИ-3, моторное хозяйство и убирающиеся шасси - одинаково. Фюзеляж мы хотели сохранить, но по мере того, как мы начиняли его хозяйством, ДИП 2М-34. Новые ТТ, полученные ЦАГИ 4 января 1933 года, практически, повторяли требования 1931 года, но вооружение самолета изменилось. Теперь на самолете предусматривалась установка одной динамореактивной пушки калибра 100 мм (АПК-8) и трех пулеметов.

Автоматическая авиационная пушка Л.В. Курчевского заряжалась унитарными патронами, которые перемещались к дульному срезу по цилиндрическому магазину, расположенному над стволом. Попадая в специальный лоток перед дульным срезом, они досылались в канал ствола специальным устройством. Выстрел производился двумя способами: основной- электрозапалом, аварийный - от капсюля на боевой рейке. Все операции по перезаряжанию выполнялись пневмоприводом. АПК-8 размещалась в фюзеляже самолета по всей его длине.

8 января 1933 года Технический совет ЦАГИ рассмотрел
вопрос «О проекте ДИП». С сообщениями выступили: помощник начальника КОСОС А.В. На-дашкевич и начальник бригады №3 КОСОС П.О. Сухой.

А.В. Надашкевич остановился на тактическом значении самолета и кратко охарактеризовал его вооружение. Павел Осипович в своем выступлении рассказал о конструктивных особенностях самолета. Далее последовали ответы на вопросы присутствующих.

В прениях выступил начальник отдела КОСОС А.Н.Туполев, он отметил, что: « Такой пушки нет ни у кого в мире. За границей, там всего 20 мм.

Идет эта машина и идет неприятельская машина, порядка ТБ-3, ТБ-4. С этой дистанции (показывает на диаграмме) начинается стрельба. Снаряд разрывается и образует пучок. Если неприятельский самолет попадает в этот пучок, то получается такое положение, что как бы мы ведем стрельбу дробью по уткам. Эта одна из особенностей данной машины.

АНТ-29 Пушечный истребитель (Вид спереди)

Поэтому понятно то внимание, которое уделяется этой машине со стороны РВС. Это есть вещь модная и тактически новая.
Мало иметь машину, которая бы хорошо увязала систему вооружения, нужно, чтобы машина была увязана в системе промышленности.
Эта машина конструировалась, параллельно с МИ-3, чтобы сохранить по возможности больше элементов. Она увязана таким образом: отъемная часть крыла заменена, и все машины МИ-3 идут с измененным концом крыла. Это усовершенствование сделано во время разработки. Все крыло, начиная с фюзеляжа и включая сюда пулеметную установку, которая также имеется на МИ-3, моторное хозяйство и убирающиеся шасси - одинаково. Фюзеляж мы хотели сохранить, но по мере того, как мы начиняли его хозяйством, доводки самолета и оборудования продолжались до марта 1936 года. 28 марта поступило распоряжение о прекращении работ на самолете ДИП. За время испытаний самолета летчики-испытатели Н.П. Благин, С.А. Корзинщиков, М.М. Громов, К.К. Попов и А.П. Чернавский выполнили 41 полет общей продолжительностью 21 час 41 минута. По результатам испытаний составили отчет, в выводах которого было отмечено:

«1. Скороподъемность самолета на лыжах до высоты 5000 м при полетном весе 5300 кг равна 9,6 мин.

2. Максимальная скорость горизонтального полета на пределе высотности (4100 м) равна 352 км/ч.

ПРИМЕЧАНИЕ: Самолет на колесах и с убранными шасси на скороподъемность и Vmax не испытан.

3. При нормальной нагрузке (5300 кг) положение центра тяжести соответствует —35% х.р., устойчив же самолет только при центровке 29% х.р. (нейтрален при центровке 29,7%).

Необходимо обеспечить устойчивость самолета на более задних центровках.

4. Горизонтальное хвостовое оперение не доведено: стабилизатор не обеспечивает устойчивость самолета на эксплуатационных центровках, при этом руль высоты велик.

Необходимо увеличить стабилизатор и уменьшить руль высоты.

5. Руль поворотов доведен, но не имеет запаса на случай полета с одним мотором.

Необходимо увеличить эффективность руля.

6. Элероны доведены до V=350 км/ч, за исключением необходимости постановки на одном из них триммера для
уничтожения заваливания самолета вправо.

7. Водяные радиаторы не обеспечивают нормального охлаждения моторам (малы) и чрезвычайно не надежны в эксплуатации (течь после каждой посадки).
Решение о прекращении дальнейших работ по самолету ДИП было связано с отсутствием динамореактивной пушки АПК-8 калибра 100 мм
Необходимо поставить на самолет новые увеличенные радиаторы.

8. Необходимо увеличить капотажный угол самолета на лыжах, сделав вынос их равными выносу колес.

9. Необходимо резко увеличить долговечность лыж.

10. Гидропневматические тормоза не надежны и не удобны в эксплуатации.

Необходимо поставить на самолет новые колеса с тормозами последней конструкции.

11. Подъем шасси, вооружение, радиооборудование и т.п. испытанию не подвергалось.

12. По данным испытаний, проведенных ОПАКом по вибрации крыла и хвостового оперения самолета ДИП получены следующие критические скорости:

а) V критич. крыла - 832 км/ч

б) V критич. стабилиз. -435 км/ч

в) V критич. киля - 532 км/ч».

В Заключении отчета указано:

«2. Считаем рациональным в дальнейшем использовать самолет ДИП для производства различных экспериментальных и научно-исследовательских работ, предварительно устранив указанные в отчете недостатки».

Решение о прекращении дальнейших работ по самолету ДИП, в основном, было связано с отсутствием динамореактивной пушки АПК-8 калибра 100 мм, опытный экземпляр самолета был оснащен макетом этой пушки.

Основные данные самолета АНТ-29