Работа по созданию Як-40 началась 30 апреля 1965 г. Проектированием, постройкой и испытанием самолета занималась большая группа конструкторов и специалистов, в которую входили: главные конструкторы С. А. Яковлев, А. А. Левинских, К. Б. Бекирбаев; заместители главных конструкторов А. С. Андреев, Е. Г. Адлер, В. Ф. Ивашкевич, С. А. Перфилов;
ведущие инженеры Б. П. Марков, В. С. Федотов; начальники отделов JI. М. Шехтер, Г. Н. Пульхров, С. JI. Макаров, В. В. Барсуков, Б. В. Кильдышев, Е. С. Сабельников, Н. Г. Колпаков, Ю. П. Первушин, Б. Н. Дедков, А. Н. Смирнов, М. В. Гуров, В. И. Гузеев, Г. К. Бобов, В. И. Шутов, М. 3. Герценштейн; шеф-пилот КБ Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР В. Г. Мухин и многие другие.

На проектирование и постройку машины понадобился всего один год, и 21 октября 1966 г. летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух.

Первые опытные образцы

Самолет Як-40 выполнял полеты на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км. Вмещает он от 27 до 32 пассажиров. Крейсерская скорость (истинная) 510 км/ч. Основная идея, при создании конструкцию машины,— простота. Крыло имеет большую площадь — 70 м2. Что позволило отказаться от сложных много щелевых предкрылков и закрылков. В то же время сочетание такого крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого 1470 Н) обеспечивает высокие взлетно-посадочные характеристики.

При проектировании самолета перед КБ стояла извечная задача — найти компромисс между надежностью, обеспечивающей высокую безопасность полета, и экономичностью. Так, было решено применить на самолете схему с силовой установкой из трех двигателей: два двигателя размещены по бортам фюзеляжа, а один — внутри хвостовой части фюзеляжа.
Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах, поскольку в хвостовой части самолета имеется откидной посадочный трап. Идея простоты проявилась и в требованиях к аэродромам для Як-40. Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами с пневматиками необычно большого диаметра. Это нужно для того, чтобы уменьшить удельное давление на поверхность взлетного поля. Поэтому Як-40 способен взлетать и садиться на грунтовые аэродромы.

Серийный самолет як 40

«Сердце» любого летательного аппарата — двигатель. На Як-40 установлены три двигателя АИ-25, которые разработаны в конструкторском бюро А. Г. Ивченко. Силовая установка обеспечивает полную безопасность полета. При отказе одного из двигателей самолет продолжает уверенный взлет. В горизонтальном полете не страшен отказ и двух двигателей, хотя практически это невозможно.

Самолет имеет реверсивное устройство, изменяющее при торможении самолета направление струи выходящих из двигателей газов. За счет этого пробег самолета при посадке составляет 400 м. Применение реверсирования тяги — дело в общем-то не новое. Оригинальность решения конструкторов Як-40 состоит в том, что реверсивные щитки являются принадлежностью машины, а не двигателя.

ЯК-40 На минском авиаремонтном заводе

Государственные и эксплуатационные испытания самолета Як-40 были проведены в 1967—1968 гг., а уже в октябре 1968 г. на Саратовском авиационном заводе был начат его серийный выпуск . Свыше 100 предприятий страны поставляли детали и агрегаты на Саратовский авиационный завод, где изготавливался фюзеляж и производилась сборка всего самолета. В течение первого года производства выпускались самолеты с взлетной массой 13,7 т и с исходной компоновкой на 24 пассажирских места.

Значительный запас энерговооруженности позволил конструкторам провести работу по повышению экономической эффективности Як-40, и с 1969 г. в предприятия гражданской авиации начали поступать самолеты в 27-местном варианте (за счет добавления девятого ряда кресел и соответственно уменьшения размеров багажника). Взлетная масса самолета была увеличена до 14,7 т.

Административный вариант ЯК-40

К 1972 г. была разработана конструкция крыла с увеличенной вместимостью кессонов-баков. Взлетная масса самолета повысилась с 14,7 до 16,1 т.
В 1973 г. началось производство самолетов Як-40 в варианте на 32 пассажирских места. На нем был увеличен перепад давления в герметичной кабине с 0,03 до 0,04 МПа и поэтому высота полета самолета также возросла с 6000 до 8100 м.

Учитывая многочисленные пожелания заказчиков, был разработан и с 1975 г. начал выпускаться вариант самолета Як-40К для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая загрузка на нем была увеличена до 3200 кг. Одновременно с пассажирскими вариантами выпускался административный вариант самолета с салонами 1-го и 2-го классов. Все они будут рассмотрены ниже.

К 1980 г. самолет Як-40 осуществлял связь с 276 городами Советского Союза, и география полетов постоянно расширялась, однако с 1981 г. серийный выпуск Як-40 был преждевременно прекращен.

Первая серийная машина, выпускаемая заводом, становится так называемым «лидером». Лидерная машина начинает «накручивать» километры пройденного пути задолго до того, как на борт самолетов данного типа поднимутся первые пассажиры. И по общему налету «лидер» находится впереди своих собратьев на несколько тысяч летных часов.

ЯК-40 Первой серии

Помимо летающего «лидера», в Саратове был сделан и другой «лидер» — земной. Правда, для полета этой машины не нужно отрываться от земли — это натурный стенд Як-40, «живой» самолет. Все элементы его конструкции с помощью специальных устройств подвергаются воздействию нагрузок, соответствующих условиям реального полета.

Начиная с 1967 г., Як-40 участвовал во многих авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других странах. Машина совершила демонстрационные полеты во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки. Элегантный, радующий глаз самолет успел побывать на всех континентах. Як-40 не был только на полюсе! Одних только демонстрационных полетов около 500 тыс. км . У конструкторов была прекрасная возможность проверить машину в любых климатических условиях, на аэродромах с разным покрытием, при полетах в горах и долинах. Надежды, возлагаемые на самолет, полностью оправдались.

ЯК-40 Второй серии

Во всем мире Як-40 был воспринят как совершенно необычное явление. Не стоит повторять причины, побудившие конструкторов заняться разработкой такого самолета. Идея, как уже говорилось, витала в воздухе. И то, что удалось сделать конструкторам, сумевшим распутать клубок противоречивых требований к самолету местных воздушных линий, достойно самых высоких похвал. И чтобы сейчас ни говорили после 20 лет эксплуатации о его экономичности, неполном соответствии современным требованиям и т. д., значение создания такого самолета в середине 60-х годов переоценить трудно. Советские конструкторы опередили своих зарубежных коллег лет на пять. Это послужило к привлечениею пристального внимания во многих странах мира.

Необходимо подчеркнуть, что Як-40 стал первым советским самолетом, который продавался в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. В марте 1972 г. машина получила сертификат летной годности в Италии, а через 1,5 мес — в ФРГ.

ЯК-40 Третий серии.

ЯК 40 полеты заграницей

Зарубежные полеты ЯКа начались в 1967 г. и с неизменным успехом продолжались до 1974 г. Описать каждое путешествие — задача невыполнимая. Для этого потребовалось бы несколько томов. Поэтому ограничимся наиболее характерными эпизодами в истории демонстрационных полетов Як-40.

1969 г. Демонстрационные полеты в Австрии. Предстояло перелететь из Вены в Инсбрук. Полет и так имел принципиальное значение, поскольку сообщение с Инсбруком затруднено. А тут на борту дотошные журналисты. Аэродром Инсбрука расположен в узкой долине, окруженной высокими горами. Турбовинтовые машины, летающие по этой трассе, могут приземляться в Инсбруке только при отличной видимости в ущелье, где самолет заходит на посадку, а хорошая погода там бывает очень редко. Для Як-40 не составило особого труда добраться до Инсбрука, поскольку машина выполнила заход на посадку непосредственно перед аэродромом. Расчувствовавшийся директор аэропорта Шнайдер сразу же после посадки заявил, что только Як-40 способен решить проблему Инсбрука...

В 1970 г. самолет, закупленный итальянцами, прибыл во Флоренцию. Вот что рассказывает участник событий инженер Юрий Чикин: «Во Флоренции мы занимались гарантийным техническим обслуживанием самолета. Срок нашего пребывания в Италии уже истекал, когда из Москвы вдруг сообщили, что по договоренности с «Авиаэкспортом» итальянская фирма направляет Як-40 в Австралию для демонстрационных полетов. Нам поручалось оказать необходимую помощь в подготовке и осуществлении перелета».

Этот ЯК-40 покорял Скандинавию

Время уже несколько сгладило впечатления о трудном перелете из Италии в Австралию, но некоторые факты накрепко запечатлелись в памяти участников полета. Тропические ливни в Индии, утомительная борьба с сильнейшими муссонами в Бирме. Там же в Бирме при перелете из Калькутты и Рангун на высоте 8 тыс. м Як-40 попал в обледенение. В машине было слышно, как лед «скреб» по обшивке. Самолет тяжелел, скорость упала до 400 км/ч, но машина отлично слушалась рулей. Пролетев 1000 км, Як-40 благополучно приземлился в Рангуне.

Как-то предстояло найти небольшой аэродром среди хребтов Иранского нагорья. Пилоты (а экипаж состоял из итальянских летчиков) приняли «пятачок» в центре своеобразной горной «чаши» за посадочную площадку и начали крутое снижение. И когда горы обступили машину со всех сторон, пилоты поняли свою ошибку и схватились за сектор газа. Крутой горкой Як-40 ушел от земли и легко перевалил горный хребет...

В Австралии самолет произвел сильное впечатление. Газеты не поскупились на доброжелательные отзывы. А другой Як-40 тем временем «покорял» Скандинавию. И здесь ему сопутствовал успех. Самолет продолжал «завоевывать» континенты. Через некоторое время принимается решение продемонстрировать его в Америке. Очень неспокойно было отправлять небольшую машину в далекий и трудный путь через всю Америку. Но к тому времени рабочий стаж у самолета накопился немалый, что и позволило Генеральному конструктору А. С. Яковлеву с полной уверенностью дать согласие на длительные демонстрационные полеты за океаном.

В Южную Америку Як-40 добрался в трюмах корабля «Комсомолец Узбекистана», отошедшего 16 декабря 1971 г. от пирса Ленинградского морского порта. Колумбийский город Барранкилья стал пунктом, откуда по карте Южной Америки пролегла ломаная черта. Ее последнее острие замкнуло на том же географическом месте гигантскую петлю в 60 тыс. км.

Колумбия, Эквадор, Перу, Боливия, Чили, Аргентина, Уругвай, Бразилия, Венесуэла и снова Колумбия. С утра до вечера полеты, полеты... В каждой стране в среднем по 10 городов, от 10 до 40 вылетов на страну.

После облета Южноамериканского континента самолет побывал в Коста-Рике, Панаме, Мексике. С юга на север пересек Соединенные Штаты Америки. Затем был показан в шести крупнейших городах Канады. И снова Соединенные Штаты — теперь Аляска. А затем своим ходом через весь Советский Союз — домой. Анадырь, Якутск, Братск, Новосибирск, Челябинск, Горький... Аэропорт Шереметьево в Москве оказался юбилейным — сотым по счету аэродромом, где приземлился Як-40 за время перелета.

ЯК-40 перед демонстративными полетами в Америке

Юрий Чикин, руководитель полета, вспоминает, как в Ла-Пасе (Боливия) на разбеге от удара камнем разрушился грязевой щиток переднего колеса. Незамедлительно посадили машину. Газеты обвинили администрацию аэропорта в плохом содержании полосы. Дефект устранили в тот же день.

Вообще говоря, «вещие» голоса сулили Як-40 на многокилометровой дороге всяческие беды. Як-40 выдержал все многочисленные испытания. Тот же Ла-Пас. Высота 4100 м над уровнем моря. «Не запустятся двигатели»... Запустились и нормально работали.

Аэропорт эквадорской столицы Кито. Расположенный почти на 3-километровой высоте аэропорт открыт для полетов с 9.00 до 13.00. Все остальное время здесь дождь или град.

Перуанский аэропорт Хуануко. Высота почти 2 км над уровнем моря. И сам аэродром по всем существующим меркам — сплошное недоразумение. Два ущелья под углом в 120°. В одном ущелье самолет заходит на посадку, в другом — взлетная полоса из гравия.

Самолет Як-40 попадал и в снежные бури и в тропические ливни, садился на океанском побережье, в джунглях, на высокогорьях. Жара сменялась холодом. Машина не подвела.