Один из первых серийных советских сверхзвуковых самолетов Су-7 занял во фронтовой авиации нишу истребителей-бомбардировщиков и стал первым в семействе Су-7/17/20/22.
Первым в знаменитом семействе стал прототип фронтового истребителя со стреловидным крылом С-1, аван-проект которого был представлен в ноябре 1953 года. Он разрабатывался для замены МиГ-15 и МиГ-17 в ВВС и авиации ПВО. После смерти И. В. Сталина в 1953 году воссоздается ОКБ-51 П. О. Сухого, в нем и проектировались истребители со стреловидным и треугольным крылом с двигателем АЛ-7Ф.
Проектирование С-1 завершили в 1954 году, первый прототип 7 сентября 1955 года поднял в воздух летчик-испытатель Андрей Кочетков — полет состоялся без разрешения Минавиапрома. С-1 стал первым советским самолетом штатно способным выходить на скорость М=2, но его разработчики столкнулись с массой проблем. Сложность регулирования потока через воздухозаборник на больших скоростях заставила методом проб и ошибок искать оптимальную форму центрального тела.
На испытаниях в апреле 1956 года С-1 под управлением Владимира Махалина достиг скорости 2170 км/ч, эта скорость превышала заданную в ТЗ.
В 1955 году требования к С-1 подверглись пересмотру. ВВС настаивали на установке более мощного ТРДФ АЛ-7Ф-1. Второй прототип С-2 выполнил первый полет в сентябре 1956 года. В госиспытаниях были задействованы оба прототипа, С-1 и С-2. Последний использовался для снятия летных данных, оценки устойчивости и управляемости, на С-1 проверялась работа бортовых систем. С-2 разбился в ноябре 1957 года, испытания С-1 продолжались до декабря 1958 года. В испытаниях также принимали участие два предсерийных истребителя. Сборка этих первых Су-7, конструктивно идентичных С-2, началась в 1957 году. Небольшую партию С-7 собрали в Комсомольске-на-Амуре, первые серийные машины поступили в советские ВВС в 1958 году. На командование ВВС СССР в 1955 году произвело большое впечатление появление в США самолетов «сотой серии» — F-100C/D и F-105, после чего было принято решение о создании на основе фронтового истребителя Су-7 истребителя-бомбардировщика. В результате появился опытный С-22 и серийный Су-7Б, способный нести на внешней подвеске 2000 кг вооружения. Первый полет прототип Су-7Б выполнил 24 апреля 1959 года. На Су-7Б установили ТРДФ АЛ-7Ф-1-100 и катапультное кресло КС-2.
Су-7БМ (прототип обозначался С-22-2) обладал большей дальностью полета за счет увеличения емкости крыльевых баков и возможности подвески под крыло сбрасываемых баков. Серийное производство началось в 1962 году. Испытанные на четвертом С-22 колесно-лыжное шасси, контейнер с тормозным парашютом и стартовые ускорители СПРД-110 были внедрены на Су-7БКЛ (заводское обозначение С-22КЛ), который заменил в серии с 1965 года Су-7БМ. На Су-7БКЛ стоял двигатель АЛ-7Ф-1-250, обладающий большим ресурсом, емкость баков на «БКЛ» снова увеличили. В 1969 году внедрили два дополнительных подфюзеляжных узла подвески. Параллельно с Су-7БКЛ строились Су-7БМК (С-22МК), экспортный вариант с упрощенным оборудованием.
Несколько опытных Су-7 в серию не передавались. С-41 использовался для испытаний новых аэродинамических и конструктивных решений. По опыту испытаний С-41 на серийных Су-7 удлинили носовую часть фюзеляжа и установили перепускные створки. В 1959—1960 годах испытывался С-23 с экспериментальным колесно-лыжным шасси. На С-22-4 испытывались стартовые ускорители, на С-26 — чистое лыжное, без колес, шасси. На С-25Т в 1960 году исследовали поведение пограничного слоя воздуха.
Разработка двухместного учебно-тре-нировочного варианта Су-7 была задана в январе 1961 года. Прототип У-22 выполнил первый полет 25 октября 1965 года. По результатам испытаний двух прототипов спарку рекомендовали к запуску в серию. Су-7УМ спроектирован на основе Су-7БМ, но отличался от последнего двигателем, наличием тормозных парашютов и возможностью монтажа стартовых ускорителей, как на Су-7БКЛ. Серийное производство Су-7УМ вместе с экспортным Су-7УМК (С-22МК) началось в 1968 году.
СУ-7
Запас топлива
В состав топливной системы Су-7 входят три топливных интегральных бака в фюзеляже, четвертый, мягкий, бак смонтирован в его хвостовой части. В крыле также устроены интегральные баки. Предусмотрена подвеска сбрасываемых ПТБ под крылом, а на Су-7БМ и последующих модификациях два бака можно было подвешивать еще и под фюзеляж. Суммарная емкость внутренних баков Су-7Б — 3365 л, на Су-7БМ — до 3657 л (за счет доработки крыльевых баков). Мягкий хвостовой бак на Су-7БМ заменили интегральным, и емкость внутренних баков возросла до 3926 л.
Фюзеляж
Фюзеляж Су-7 имеет полумонококовую конструкцию цилиндрического сечения. Носовая часть фюзеляжа серийного Су-7 идентична носу фюзеляжа опытного С-1. По ходу серийного выпуска (с третьей серии) штангу ПВД сместили к правому борту, а круглые кромки воздухозаборника заменили на заостренные. С четвертой серии носовую часть фюзеляжа удлинили, на самолетах шестой серии по бокам носовой части появились створки перепуска воздуха (испытаны на опытном С-41). Под радиопрозрачным конусом центрального тела воздухозаборника установлена антенна радиодальномера. Фонарь кабины состоит из неподвижной части с плоским лобовым бронестеклом и сдвигаемой назад подвижной части. На фонарях Су-7БМ и Су-7БМК монтировались перископы для обзора задней полусферы, они монтировались во время ремонта и на ранее построенных машинах других модификаций. В основании киля установлен контейнер для тормозного парашюта. Изначально контейнер с парашютом монтировался под хвостовой частью фюзеляжа, но на Су-7БКЛ/БМК, имевших увеличенный запас топлива, его перенесли в основание киля.
Шасси
Шасси — убираемое, трехопорное, с носовой опорой. Основные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа, стойки снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. На Су-7БМ установлены новые колеса КТ-69, снабженные тормозами. Начиная с 26-й серии, на Су-7Б ставились основные опоры шасси с более короткими стойками с целью увеличения зазора между воздухозаборником и ВПГ1. С 31-й серии на Су-7Б устанавливались новые носовые опоры шасси, шток амортизатора которых имел более короткий ход. На Су-БМ монтировались тормозные колеса КТ-100, на Су-7БКЛ — колеса К2-106 увеличенного диаметра без тормозов, плюс пневматический механизм поворота носовой опоры шасси. Установка колес большего диаметра привела к появлению на створках ниш шасси Су-7БКЛ блистероподобных выступов.
Пушечное вооружение
Серийные Су-7 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30 с боекомплектом по 70 снарядов на ствол. Пушки установлены в корневых частях крыла. Аналогичное вооружение установили на всех модификациях Су-7, кроме учебно-тренировочных Су-7У и Су-7УМ.
Ядерное оружие и ВВС Польши
На вооружении польских ВВС имелось около 30 истребителей-бомбардировщиков и несколько спарок Су-7УМК, причем группа летчиков и техников из 5-го «Поморского» авиаполка (позже 5-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков), дислоцированного в Быдгощи, прошла подготовку в СССР для решения задачи по применению ядерного оружия. Удары специзделиями польские Су-7 отрабатывали на учениях армий ОВД «Октябрьский штурм» в 1965 году в районе Эрфурта, ГДР. Части Су-7 ВВС Польши находились в оперативном подчинении у штаба советской фронтовой авиации. Одна тактическая ядерная бомба РУ-57 могла быть подвешена под фюзеляжем Су-7, при этом самолет нес еще три ПТБ (один под фюзеляжем и два под крылом). Причем польские Су-7 из Быдгощи находились недалеко отТоруни, где располагался советский ядерный арсенал. Су-7БМК и Су-7УМК базировались в Быдгощи почти до закрытия авиабазы в 1989 году, когда был расформирован «Поморский» полк. На закате своей карьеры в ВВС Польши самолеты Су-7 использовались для обучения и тренировок летчиков Су-20, так как полноценного учебно-боевого самолета польские ВВС не имели.