После окончания Второй мировой войны гражданская продукция для «Douglas» и «Lockheed» стала доминирующей. «Douglas» на волне успеха самолетов DC-3 разработала еще более совершенный авиалайнер. «Lockheed» построила целое семейство удачных Constellation. Кульминацией развития поршневых авиалайнеров стали DC-7C и L-1649 Starliner. В этот период только один авиалайнер нарушал гегемонию двух фирм — Boeing Stratocruiser. Несмотря на коммерческий успех Stratocruiser, приоритетными для «Boeing» оставались военные заказы; для ВВС США были построены сотни заправщиков и стратегических бомбардировщиков.

«Boeing» вступила в «пассажирский клуб», где сразу заняла доминирующее положение, с эпохальным 707-м. «Lockheed» конкуренцию проиграла, и единственным соперником «Boeing» осталась «Douglas». 707-й оказался насколько успешным, настолько и революционным с точки зрения конструкции, на базе основной модели разработали огромное количество вариантов. Обозначение Model 717 использовалось для заправщиков КС-135, строившихся в больших количествах для ВВС США. 727-й — революционный трехдвигательный ближнемаги-стральный авиалайнер, оптимизированный для эксплуатации на небольших аэродромах. За 727-м последовал аналогичный по назначению 737-й, а широкофюзеляжный 747-й с турбовентиляторными двигателями ознаменовал начало новой эры в истории гражданской авиации.

Европейское соревнование

Примерно через три года после начала эксплуатации 747-го доминирование «Boeing» на рынке авиалайнеров нарушил европейский Airbus А300. Поначалу проект воспринимался исключительно «бумажным», но А300 быстро превратился в грозного конкурента «Boeing». Совершенство конструкции вывело А300 в число мировых лидеров, «Airbus» развила успех, выпустив А310. Ни «Boeing», ни «Douglas» не выпускали двухдвигательных среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов.

Ответом «Boeing» на вызов «Airbus» стала программа 7X7. Дискуссии и исследования по 7X7 велись добрые 10 лет. Рассматривались различные компоновки, включая использование Т-образ ного оперения, установленные над крылом двигатели и пр. В июле 1978 года «Boeing» анонсировала 767-ю модель, в том же месяце «Airbus» представила наследника А310. Параллельно с 7X7 шли работы по 7N7 — узкофюзеляжному лайнеру для замены 727-го с использованием наработок 7X7. Хотя 7X7 получил обозначение 757, но в серию пошел как 767.

Для 767-го выбрали классическую компоновку, внешне самолет очень напоминает своего прямого конкурента из «Airbus». Критики, особенно европейские, быстро оценили сходство, забыв при этом, что такая компоновка впервые была предложена «Boeing» 20 лет назад, но ведь когда опытные инженеры независимо друг от друга решают одну задачу, они часто приходят к близкому результату.

Отличием изделия «Boeing» стали меньший по размерам фюзеляж и крыло большей площади, рассчитанное на крейсерский полет на большой высоте и имеющее резерв для повышения массы всего самолета. Фюзеляж меньшего, чем у А300 и А310, диаметра имел и меньшее лобовое сопротивление, что позволило получить большую дальность полета. В то же время пришлось сократить объем багажных и грузовых отсеков и расположить кресла в салоне (по восемь в ряд) более тесно. Изделия «Airbus» оказались более привлекательными с точки зрения экономической, но «Boeing» обошел конкурента в плане дальности и высоты полета.

Несмотря на недостатки, 767-му были гарантированы заказы внутреннего рынка США, так как самолет виделся идеальным для экономичных перевозок между крупными американскими городами. Однако заказы для внутриамериканского рынка оказались меньше ожидаемых, так как первые попытки утвердиться в США начал предпринимать концерн «Airbus». И главными его покупателями стали «Eastern» и «Pan Ат», эти компании наращивали свои европейские закупки, особенно после появления А320.

В пику европейскому конкуренту, «Boeing» 14 июля 1978 года получила заказ на 30 самолетов от «United Air Lines», покупателями стали также «American Airlines», «Delta Air Lines», «Trans World Airlines» и «USAir», которая после поглощения «Piedmont» аннулировала заказ.

Вариации двигателей

Сборка прототипа началась 6 июля 1979 года. Изначально 767-й создавался под двигатели двух марок — Pratt & Whitney (JT9D) и General Electric (CF6); выбор силовой установки осуществлял заказчик. Двигатели General Electric впервые установили на пятом самолете, выполнившем первый полет 19 февраля 1982 года.

После интенсивных испытаний сертификат FAA на вариант с ТРДД Pratt & Whitney JT9D-7R4D тягой по 213,5 кН был получен 30 июля 1982 года, а 19 августа была выполнена первая поставка — для «United Air Lines». Вариант с CF6-80A той же тяги, что и JT9D, получил сертификат FAA 30 сентября. Через 22 дня «United» начала эксплуатацию 767-го. «Delta» получила первый 767-й с CF6 25 октября, и выпустила его на линии 15 декабря.

За первым вариантом 767-200 вскоре последовали другие, быстро показавшие свою экономичность на линиях средней протяженности. Самолеты для «Delta» имели конфигурацию на 18 мест в салоне первого класса и 186 мест в салоне эконом-класса. «United» заказала вариант 24/180,24 места
первого класса и 180 — эконом-класса.

Как отмечалось выше, крыло большой площади априори позволяло разработать на основе 767-200 вариант увеличенной массы. Предназначенный для зарубежных заказчиков, 767-200ER отличался увеличенной до 156490 кг максимальной взлетной массой и увеличенным запасом топлива. Под обозначением 767-200ER разработали два варианта с еще большей максимальной взлетной массой (самый тяжелый — 175 540 кг). Дальность полета была увеличена с 6000 км до 12611 км усамого тяжелого ER.

Модель 200ER стала популярной у зарубежных заказчиков, особенно среди небольших компаний, желавших получить современные авиалайнеры вместимости меньшей, чем у 747-го. Географическая изоляция предопределяла закупку самолетов с большой дальностью. Примером подобных заказчиков 767-го служат «Air Mauritius» и QANTAS. Самолет для первой выполнил поставочный полет 17 апреля 1988 года, один из самолетов для этой компании пролетел без посадки 14044 км из Галифакса в свою новую гавань за 16 часов 27 минут, установив мировой рекорд дальности для коммерческого самолета с двумя двигателями. Полет стал ответом критикам первых 767-х, а А310 в варианте самой большой дальностью не мог преодолеть более 9175 км.