В результате появились самолеты Су-15 и Су-17.
Опытный С-22И спроектирован на основе серийного Су-7БМ с использованием крыла, внешние секции которого были выполнены поворотными. Подобный подход позволил свести к минимуму изменения в конструкции планера, а выполнение поворотным не всего крыла, а только его частей минимизировать смещения центров давления и тяжести при изменении стреловидности крыла. Первый советский самолет с крылом изменяемой стреловидности С-22И выполнил первый полет 2 августа 1966 года. Окрашенный в яркий красный цвет С-22И был впервые публично показан на параде в Домодедово в июле 1966 года.
Производство Су-17
Взлетнопосадочные характеристики Су-22И были много лучше, чем у Су-7. За счет использования крыла изменяемой стреловидности также удалось повысить дальность и продолжительность полета, улучшить характеристики на больших углах атаки, хотя емкость баков уменьшилась, а масса самолета в сравнении с Су-7БМ возросла. По завершении Государственных испытаний в ноябре 1967 года самолет рекомендовали к запуску в серию.
Серийный вариант получил обозначение Су-17 (обозначение разработчика С-32, потому что первым обозначение Су-17 в ОКБ носил опытный реактивный истребитель, спроектированный еще в 1949 году). Несмотря на новое крыло, новый Су-17 сохранил преемственность конструкции Су-7БКЛ/БМК, на фюзеляже появился гаргрот по типу Су-7У Под неподвижными частями крыла установили два дополнительных узла подвески, всего на самолете стало шесть подкрыльевых узлов подвески. Гидравлическая, топливная и электрическая системы в целом аналогичны системам Су-7У Эффективность самолета повысили, включив в состав вооружения УР «воздух—поверхность» Х-23. Также стала возможной подвеска четырех внешних баков емкостью по 1150 л. В корневых частях крыла, как на Су-7, установлено по одной 30-мм пушке НР-30, однако мощь бортового залпа могла быть увеличена путем подвески на пилоны контейнеров СППУ-23 с 23-мм пушками. Максимальная масса боевой нагрузки первых Су-17 составляла 3000 кг, в ассортимент входили 80-мм НАР С-8 и 240-мм НАР С-24.
Тактическая эффективность Су-17 в сравнении с Су-7 возросла,но летные данные из-за роста массы несколько ухудшились. Серийное производство Су-17 началось в 1969 году, поначалу оно шло параллельно с выпуском Су-7Б, а с 1971 года строились только Су-17.
Первым массовым серийным вариантом стал Су-17М с двигателем АЛ-21Ф-3, баками увеличенной емкости и доработанным БРЭО. ТРДФ нового поколения АЛ-21Ф-3 обладал большей тягой при меньших размерах. На Су-17М установили новую гидросистему, тормозной парашют круглой в плане формы, модернизированный бомбардировочный прицел ПБК-2КЛ. За счет подфюзеляжных пилонов количество узлов подвески довели до девяти. Первыми в 1972 году Су-17М получили дальневосточные авиаполки ВВС СССР, под маркой Су-20 самолеты поставлялись на экспорт.
От Су-17М экспортный вариант отличался минимально. Эти самолеты состояли на вооружении ВВС Польши, Египта (с ТРДФ АЛ-7Ф-1), Сирии и Ирака.
В 1975 году в войска начали поступать Су-17М-2 с улучшенной системой управления вооружением. Ключевой особенностью БРЭО Су-17М-2 стал лазерный дальномер «Фон», увязанный в комплекс с оптическим прицелом АСП-17, бомбардировочным прицелом ПБК-3 и навигационной системой КН-23. Система КН-23 обеспечивала выполнение полета к цели и обратно в автоматическом режиме. Экспортный эквивалент Су-17М-2, Су-22, оснащался установленной в обтекателе под носовой частью фюзеляжа доплеровской системой ДИСС-7. В ассортимент вооружения Су-17М-2 входили УР «воздух-поверхность» Х-25 и Х-29Л, УР «воздух—воздух» Р-60. По двигателю экспортные Су-22 были унифицированы с МиГ-23БН/27 на них стояли Р-29Б-300, для чего пришлось несколько расширить хвостовую часть фюзеляжа. Лишенные возможности применять самые совершенные советские ракеты, Су-22 экспортировались в Анголу, Ливию и Перу, где их использовали в боевых действиях.
Радикальная переделка
Летчики отмечали плохой обзор вниз вперед из кабины Су-17. Впервые кабины радикально изменили на спарке Су-17УМ, отличавшейся носовой частью фюзеляжа новой конструкции, которую наклонили вниз на 6° относительно продольной оси; был увеличен закабинный гаргрот. Проектирование новой боевой модификации и спарки началось в 1974 году, но спарка имела более высокий приоритет и выполнила первый полет в 1975 году.
Одновременно с Су-17УМ проектировался Су-17М-3, ставший истребителем-бомбардировщиком нового поколения. Носовая часть фюзеляжа была выполнена как на Су-17УМ, на месте кабины инструктора разместили топливный бак. Было добавлено два подкрыльевых пилона, предназначенных для ракет Р-60; вместо лазерного дальномера «Фон» установлен дальномер «Клен-ПС». Су-17УМ и Су-17М-3 выпускались в 1975—1976 годах. С целью повышения путевой устойчивости
площадь вертикального оперения увеличили. Экспортные варианты обозначались Су-22У и Су-22М, на обоих ставились двигатели Р-29.
С 1982 года на экспорт поставлялся вариант Су-22М-3, БРЭО которого было аналогично БРЭО Су-17М-3.
На двухместном Су-17УМ-3 установили полный комплекс прицельного оборудования боевого Су-17М-3, что позволило упростить процесс обучения летчиков. Производство Су-17УМ началось в 1978 году. В ВВС и ВМС СССР все спарки Су-17УМ были заменены на Су-17УМ-3. Небольшое количество Су-17УМ-3 с двигателями Р-29 поставили на экспорт, с 1983 года экспортировались только Су-17УМ-3 с двигателем АЛ-21Ф-3.
Последним вариантом Су-17 стал Су-17М-4 (экспортный вариант Су-22М-4), запущенный в серию в 1984 году. Одним из внешних отличий Су-17М-4 являются перепускные створки воздухозаборника, но главной особенностью «М-4» стал новый прицельно-навигационный комплекс, включающий лазерный дальномер, баллистический вычислитель, новое навигационное и прицельное оборудование, телевизионный индикатор. По опыту боевого применения в Афганистане на Су-17М-4 (и на Су-17УМ-3) усилили бронезащиту и установили устройства отстрела ложных целей.