В ходе разработки и производства семейство самолетов истребителей F9F оснащалось тремя разными типами ТРД с центробежным компрессором, два из которых имели британское происхождение и были установлены на большей части из почти 3400 построенных Panther и Cougar.Два опытных XF9F-2 были оснащены ТРД Rolls-Royce Nene тягой 22,24 кН, пара которых была поставлена на завод «Grumman» фирмой «TaylorTurbine Corporation» (последняя должна была производить ТРД по лицензии в США, но ВМС настояли на привлечении другого производителя — фирмы «Pratt & Whitney», которая и получила заказ) под обозначением J42-TT-2. На серийные F9F-2 устанавливались ТРД P&W J42-P-4, Р-6 и Р-8, номинальная тяга которых составляла (как и у J42-TT-2) 22,24 кН и увеличивалась на взлетном режиме до 25,58 кН при впрыске воды.
Третий прототип самолета Panther был оснащен ТРД Allison J33, который уже использовался на первом серийном реактивном истребителе ВВС США — Lockheed Р-80. Вариант J33-A-8, установленный на XF9F-3, развивал тягу 20,46 кН и рассматривался в качестве подстраховки, на случай задержки с выпуском Nene. Поздние варианты этого ТРД устанавливались также на F9F-4 и F9F-7.
На F9F-5 — основном серийном варианте Panther — использовался лицензионный вариант ТРД Rolls-RoyceТау, J48-P-6/P-6A, номинальной тягой 27,80 кН и 31,14 кН с впрыском воды.
ТРД J48 был установлен на всех 118 самолетов Cougar. На F9F-6 раннего выпуска использовался тот же J48-P-6/P-6A, как и на F9F-5, который вскоре заменили на форсированный J48-P-8 тягой 32,25 кН. Последние F9F-8 Cougar и их варианты оснащались ТРД J48-P-8, Р-8А или Р-8С, имевшими одинаковую тягу.
Создание Cougar
Еще в октябре 1946 года, когда между компанией «Grumman» и Бюро аэронавтики был подписан договор на постройку прототипов XF9F-2/XF9F-3, обе стороны знали о преимуществах стреловидного крыла, особенно на больших числах Маха. Учитывая эту информацию, «Grumman» предложили предоставить проект варианта со стреловидным крылом. Поскольку серийный выпуск F9F-2 имел повышенный приоритет, разработка шла медленно, кроме того, у конструкторов фирмы были большие опасения, что машина со стреловидным крылом не будет отвечать требованиям по управляемости, предъявляемым к палубным самолетам.
Не имея полных данных о характеристиках нового крыла на малых скоростях, «Grumman» попросила об отсрочке разработки стреловидного варианта F9F. Лишь в 1950 году этот вариант снова получил приоритет.
Проект 93, как называли самолет на фирме, являлся прямым наследником F9F-5 с прямым крылом, унаследовав у него фюзеляж, вертикальное оперение, силовую установку и шасси. Но он получил крыло стреловидностью 35° по линии четвертей хорд с большими предкрылками и закрылками, а также стреловидное горизонтальное оперение. Кроме того, переднюю часть фюзеляжа удлинили на 0,61 м, центроплан продлили вперед, одновременно увеличив зализы крыла.
Поскольку у нового крыла не было баков на законцовках, как у Panther, это компенсировали увеличением вместимости переднего фюзеляжного топливного бака и размещением мягких баков в передней кромке крыла. Но даже при этом запас топлива у F9F-6 составлял только 3479 л, по сравнению с 3797 л у F9F-5.
TAF-9J Cougar
Обозначение TAF-9J использовалось для AF-9J, переданных из строевых частей в учебные подразделения. Вариант AF-9J, до 1962 года известный как F9F-8B, относился к числу палубных самолетов ВМС, приспособленных для использования тактических ядерных бомб. Для этого самолет оснастили оборудованием для маловысотного бомбометания (LABS, Low-Altitude Bombing System) и для эксплуатации и применения спецбоеприпаса. Но в мирное время F9F-8B решали в эскадрильях типовые задачи ударных машин.